جایگاه وزیر صنعت و معدن، ارائه آمار خودروهای ناقص نیست

جایگاه وزیر صنعت و معدن، ارائه آمار خودروهای ناقص نیست،‌ بر اساس آمارهای مختلفی که در ماه‌های اخیر منتشر شده، تعداد خودروهای ناقص و تکمیل نشده در اواسط سال ۱۴۰۰ در حد ۱۷۰ هزار دستگاه بوده ولی خودروسازان، این خودروهای ناقص را جزو تولیدات انجام شده محسوب کرده و به عنوان دستاورد مدیریتی خودشان قلمداد می کردند.

به گزارش پایگاه خبری تیتر یک آنلاین به نقل از اقتصاد خودرو: هر چند که در آذر ۱۴۰۰ تعداد خودروهای ناقص به ۱۸ هزار دستگاه رسیده بود، اما بعد از این که دو مدیر عامل جدید سایپا و ایران خودرو در ماه های دی و بهمن ۱۴۰۰ منصوب شدند، ارقام بالایی از خودروهای ناقص ارائه می کردند ولی در تیر ماه ۱۴۰۱ بالاخره فاطمی امین (وزیر صنعت و معدن) از کاهش خودروهای ناقص به حد ۴۳ هزار دستگاه خبر داد.

در گفت و گو با مهندس سعید مدنی (مدیر عامل اسبق پارس خودرو و سایپا)، موضوع تولید خودروهای ناقص ریشه یابی شده، تذکر سازمان بازرسی کل کشور به سایپا مورد کند و کاو قرار گرفته و این که چرا برخی شرکت های خودروسازی داخلی حاضر نیستند در زمان تکمیل این نوع خودروها، به کنترل کیفی توجه کنند.

*****

*در ماه های اخیر، بحث تکمیل کردن «خودروهای ناقص» و «تولید عبور مستقیم» به شدت مطرح شده. به هر حال در سال های قبل هم بحث خودروهای ناقص مطرح بود و حتی آقای علی القاصی، دادستان تهران در سال ۱۳۹۸ از  یکی از پارکینگ های سایپا در حاشیه بزرگراه آزادگان بازدید سرزده به عمل آورده بود.

موضوع خودروهای ناقص از کجا شروع شد و این مشکل از چه تاریخی به بعد به مشکلات خودروسازان اضافه شده؟

-تولید خودروی ناقص، یک تاریخچه قدیمی دارد، یعنی از قبل وجود داشت. معمولاً بعضی از مدیریت ها برای این که از ظرفیت های موجود استفاده کامل کنند، خط تولید را به خاطر کمبود یک یا دو قطعه، متوقف نمی کردند. در نتیجه، تولید خودرو ادامه پیدا می کرد و خودروها در یک جایی دپو می شدند تا کسری قطعات تامین شود و بعداً آن خودروها تکمیل شده و وارد چرخه فروش می شدند.

البته تعداد این خودروهای ناقص، کم بود و به دلایل مختلفی مثل ماندن قطعات در گمرک و مسائل نقدینگی، بعضی قطعات، دیرتر تامین می شد و به کارخانه می رسید وگرنه همیشه موضوع تولید خودروهای ناقص وجود داشته است.

اصولاً خودروسازان، هیچ موقع تمایل به تولید خودروی ناقص نداشته اند. چرا که بعضی مواقع تا قطعات برسد زمانبر می شود و خودروها در محل پارکینگ عمدتاً زیر باد و باران بوده و دچار مشکل می شوند. تمیز کردن این خودروهای ناقص و گاهی اوقات حتی تعویض کردن برخی  قطعات که سالم هم بودند، خودروسازان را دچار مشکل می کند.

به هر حال نگهداری خودروهای ناقص، حتی برخلاف میل باطنی خودروسازان بود و صرفاً برای این که ظرفیت های خالی و توقف خط تولید نداشته باشند، این نوع تولیدات را انجام داده و بعداً کسری ها را برطرف می کردند.

در چند سال گذشته، به خاطر مشکلات نقدینگی که برای شرکت های خودروسازی، پیش آمد از یک طرف بر سفارش گذاری های خودروسازان تاثیر گذاشت و از طرف دیگر، تامین نقدینگی برای قطعه سازان به مشکل برخورد کرد. البته قطعه سازان، بخشی از مواد اولیه مورد نیاز را از خارج از کشور تامین می کردند و بخشی هم از داخل کشور تامین می شد.

به این ترتیب، شرکت های قطعه سازی نیز، دچار مشکلات نقدینگی و مالی شدند و قطعات خودرویی طبق روال درست، به خودروساز نمی رسید و با تاخیر می رسید. این قضیه در سال های گذشته وجود داشت ولی در مدت یک یا دو سال اخیر، حادتر شد.

خوشبختانه با برنامه ریزی هایی که انجام شده، خودروسازان توانسته اند تعداد خودروهای ناقص را به حداقل برسانند وگرنه تولید خودروهای ناقص، یک موضوع عادی بوده و همیشه هم اتفاق می افتد ولی نه در حد ۱۴۰ هزار خودروی دپو شده که این وضع نشان می دهد یک مشکل عمده در سیستم وجود دارد.

* از سال ۱۳۹۱ که جنابعالی مدیر عامل سایپا شده بودید، یا حتی قبل از دوره مدیریت شما و در دهه ۸۰، تولید خودروهای ناقص وجود داشت؟

-بله. گاهی اوقات، تولید خودروهای ناقص اتفاق می افتاد و حتی در دهه ۸۰ گاهی اوقات تولید خودروهای ناقص انجام می شد. علتش این بود که در دهه ۸۰، هر سال افزایش ظرفیت تولید خودرو داشتیم و هر ساله مثلاً ۲۰ درصد یا ۳۰ درصد افزایش تولید اتفاق می افتاد.

با وجود این افزایش تولیدها، بعضی قطعه سازان ایرانی در آن دهه اینقدر توانمند نبودند که خیلی سریع بتوانند ظرفیت های تولید خودشان را بالا ببرند. دهه ۸۰، دهه ای بود که هر سال ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش تولید داشتیم و باید همزمان با آن، ظرفیت سازی نیز محقق می شد.

به خاطر این که ظرفیت های خط تولید خودروسازی خالی نماند، گاهی اوقات خودروی ناقص تولید می شد، اما نه در این سطحی که در یکی، دو سال اخیر اتفاق افتاد. آن موقع، مشکل نقدینگی چندانی نداشتیم و بیش تر به خاطر کمبود ظرفیت هایی بود که در قطعه سازان داشتیم. البته در اواخر دهه ۸۰، عملاً خیلی از این مشکلات حل شد.

*در همان زمان که قطعه سازان کمبود ظرفیت داشتند، چه قطعاتی کمتر تولید می شد و کسری تولید آنها مشکل ایجاد می کرد؟

-در آن زمان، خیلی از قطعات ممکن بود به موقع به خودروسازان تحویل داده نشود و البته برخی از قطعات مورد نیاز از کشورهای دیگر وارد می شد. در کشور ما و در شروع دهه ۸۰، خودروهای قدیمی از قبیل پراید و پژو تولید می شد. آن موقع، نصب ترمز ضد قفل (ABS)، ایربگ و فرمان هیدرولیک چندان مطرح نبود و همچنین بحث استفاده از واحد کنترل موتور خودرو (ECU) به طور جدی مطرح نبود.

در آن دوره، استفاده از این نوع قطعات حساس خودرویی، الزامی نبود و خودروهایی که تولید می شدند، قدیمی بودند ولی وقتی به تدریج نصب این نوع قطعات الزامی می شد، سفارش گذاری و تامین آنها زمانبَر بود. تا می خواستند تولید کنندگان آنها را پیدا کرده و خرید کنند، زمان می بُرد. برخی از قطعات خودرویی، به صورت قطره چکانی می رسید و عمده آنها از خارج از کشور تامین می شد.

این کمبود در مورد قطعات جدید، برای مدت کوتاهی اتفاق می افتاد و موقعی که بیش از یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در سال تولید می شد، این مشکلات به چشم می آمد. این نوع کمبود، مشکل ایجاد می کرد ولی سریعاً برطرف می شد و خودروها وارد بازار می شدند.

*در بازدیدی که اخیراً و در همین سال ۱۴۰۱، بازرس کل امور صنعت و معدن «سازمان بازرسی کل کشور» و معاون حقوق عامه «دادستانی کل کشور» از مراحل تکمیل کاری خودروهای ناقص سایپا داشتند، شرکت سایپا به علت بی دقتی و بی توجهی به کنترل های کیفی از سازمان بازرسی تذکر گرفت.

به چه علت، شرکت بزرگی مثل سایپا به این صورت عمل کرده که بازرس کل سازمان بازرسی کل کشور، نسبت به وضعیتی که وجود دارد تذکر داده است؟

-برخی تعهدات برای خودروسازان ایجاد می شود ولی این تعهدات، بنا به دلایل مختلف به موقع اجرا نمی شود. هر چند که ریشه این مشکلات فقط در صنعت خودروسازی نیست و ریشه در زیرساخت های اقتصادی کشور و تحریم ها دارد. در این حالت، سازمان های نظارتی و بازرسی و همچنین مدعی العموم یا دادستانی، به این قضایا ورود می کنند.

به هر حال، یک قرارداد بسته شده ولی اجرا نشده و بر اساس شکایت مشتریان، کار به تعزیرات و قوه قضاییه کشیده می شود یا این که ممکن است نهادهای نظارتی و بازرسی ورود کنند که ببینند ریشه مشکلات چه چیزی است تا اگر بتوانند کمک کنند که این مسائل حل شود.

در سال های اخیر و بعد از این که من در سال ۱۳۹۴ از مدیریت سایپا استعفا دادم، چند مدیر عامل شرکت سایپا تغییر کرده اند. این وضع باعث می شود این نوع شرکت ها ثبات نداشته باشند و تغییرات پی در پی مدیریتی، یکی از دلایل این وضع است. وقتی ثبات مدیریتی در یک شرکت بزرگ خودروسازی وجود نداشته باشد برنامه ریزی کلی در مورد خودروهای ناقص انجام نمی شود.

یک مدیر، برنامه ریزی می کند ولی بعد از یک سال، برکنار می شود و تا مدیر بعدی متوجه شود قضیه از چه قرار است، بعد از شش ماه یا یک سال، برکنار می شود. مشکل دیگر، نظام قیمت گذاری است که باعث کمبود نقدینگی خودروسازان می شود. به همین دلیل، عوامل مختلفی در این زمینه نقش دارند که ناشی از دولتی بودن این سیستم است.

*بازرس کل سازمان بازرسی کل کشور گفته که خودروهایی که تکمیل می شوند فقط بررسی چشمی توسط تکنسین ها در مورد این خودروها انجام شده. ایشان اعتقاد دارند که در زمان تکمیل خودروها باید کنترل مجدد کیفی به صورت سیستماتیک انجام شود و باید آزمون های مختلف در حوزه کنترل کیفیت صورت بگیرد.

از طرف دیگر، جنابعالی در آذر ۱۴۰۰ نسبت به وجود این نوع مشکلات هشدار داده و گفته اید خودروهای ناقص در شرایط نامناسب نگهداری می شوند و زمان تکمیل شدن باید به سالن تولید بازگردادنده شوند و بازسازی و ریکاوری شوند.

چگونه است نسبت به این صحبت ها و هشدار شما به عنوان متخصص این صنعت، توجه نشده و بالاخره سازمان بازرسی کل کشور به سایپا تذکر داده است؟

-خودرویی که زیر باد و باران و برای مدت طولانی بیش از ۵ یا ۶ ماه یا حتی یک سال، می ماند، دچار مشکل می شود. بر این مبنا، بسیاری از قطعات پلیمری خودروی ناقص دچار مشکل می شود و ممکن است به خاطر برخورد تگرگ یا موارد دیگر، رنگ خودرو آسیب ببیند.

بنابراین، یک خودرو در زمان تکمیل شدن باید به طور کامل کنترل و بررسی شود و اصلاحات لازم در مورد بخش های مختلف از جمله بخش های بیرونی و پلیمری خودرو که ممکن است زیر آفتاب دچار مشکل شوند، انجام شود. به نظر من، این نوع اصلاحات باید در مورد خودروهای تکمیل شده انجام شود و بعداً این نوع خودروها تحویل بازار شوند.

هر چند که ما باید ریشه این مشکلات را پیدا کنیم که چرا اصلاً خودروی ناقص تولید می شود؟ البته علت تولید خودروی ناقص مشخص است چرا که چندین سال است ما گرفتار نظام قیمت گذاری تکلیفی هستیم. در حالت فعلی، صدها هزار میلیارد تومان پول به جیب دلال ها می رود.

در حالی که این پول باید به جیب قطعه ساز و خودروساز برود که طرح های تحقیق و توسعه را اجرا کنند. وقتی که این طور نمی شود معلوم است که قطعات خودرو، دیر سفارش داده می شود و همچنین نمی شود برنامه ریزی کرد. مدیر عامل های وقت خودروسازان، بیش از هر چیزی دغدغه تامین حقوق آخر ماه پرسنل را دارند.

بنابر این اساس، مشکلاتی مثل وجود خودروی ناقص، معلول بوده و ما باید علت ها را پیدا کرده و برطرف کنیم. در آن حالت و بعد از برطرف شدن علت ها، باز خودروی ناقص تولید نمی شود.

از بنگاه های بزرگ ایران خودرو و سایپا که جمع زیان انباشته آنها به حدود ۷۵ هزار میلیارد تومان رسیده و از تسهیلات بانکی استفاده می کنند، چه انتظاری می شود داشت که خودروی کامل تولید کنند.

این شرکت های خودروسازی، گرفتار مشکل نقدینگی هستند و باید مشکل نقدینگی آنها حل شود. در مجموع، توانمندی مدیران در این حوزه نقش دارد، مساله قیمت گذاری نیز نقش دارد و دخالت های دولت در این صنعت، نقش دارد.

همه این عوامل، دست به دست هم می دهند که این مشکلات ایجاد شود. حتی اگر سازمان های نظارتی، ده بار یا صد بار از شرکت های خودروسازی بازدید کنند، تا ریشه مشکل حل نشود، فایده ندارد و مساله با گفتن و دستور دادن، حل نمی شود.

*در ماه های اخیر، گفته می شد که بحران جهانی در تولید و تامین ریز تراشه ها یا چیپ الکترونیکی خودرو، ایجاد شده. در چنین وضعیتی، تولید نکردن خودروی ناقص، هزینه کمتری تحمیل می کند یا نه؟

-اولاً ما باید از ظرفیت های تولید قطعه و خودرو، استفاده کنیم. الان در حد ۱۰۰ هزار نفر به طور مستقیم در شرکت های خودروسازی و شرکت های تابعه آنها کار می کنند. حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار نفر در شرکت های قطعه سازی کار می کنند و تعداد زیادی هم در حوزه خدمات بعد از فروش کار می کنند.

ما اگر تعداد افرادی را که به طور مستقیم و غیر مستقیم در این صنعت کار می کنند در نظر بگیریم، رقم به یک میلیون نفر خواهد رسید. در این حالت، ما نمی توانیم همه این افراد را معطل بگذاریم. بالاخره شرکت خودروسازی باید کار کند حتی اگر شده خودرو به طور ناقص تولید شود.

در تامین ریز تراشه ها سختی وجود داشت ولی این نوع سختی ها برای ما زیاد نیست. چرا که ما در دور زدن تحریم ها و تامین قطعات، تبحر پیدا کرده ایم و حتی با روش های غیر معمول، این کار را انجام می دهیم.

در عین حال، تامین قطعات یک میلیون خودروی کشور در مقابل تولید حدود ۹۰ میلیون خودرویی که در دنیا تولید می شود، زیاد نیست و می شد قطعات مورد نیاز را تامین کرد. البته بخش خصوصی به راحتی می توانست این کار را انجام بدهد و در گذشته، این نوع کارها را انجام داده بود.

*بازرس کل صنعت و معدن «سازمان بازرسی کل کشور» در این بازدید اعلام کرده که بعضی خودروهای ناقص حتی در حد ۸ ماه در پارکینگ مانده اند و به خاطر فرسایشی شدن برخی قطعات خودرو، باید بازبینی و کنترل مجدد کیفی انجام می شد.

به غیر از بدنه خودرو، چه قسمت های دیگری نیاز است که در زمان تکمیل قطعات، مورد بازبینی قرار بگیرند و کنترل کیفی آنها انجام شود؟

-بخش های بیرونی خودرو از جمله بخش های پلیمری مثل سپرها، قطعات لاستیکی و نوارهای دور شیشه، باید بازبینی شود. یک بخش از قطعات پلیمری هم در داخل موتور خودرو داریم که وقتی کار نمی کنند و برای یک مدت ثابت می مانند، باید حتما کنترل شوند.

برای مثال، اگر یک لوله ترمز پلیمری به مدت  یک سال یا ۲ سال زیر باد و باران و آفتاب بماند، این لوله ها بعد از یک سال یا دو سال باید تعویض شوند. اگر برف پاک کن خودرو، چند ماه زیر آفتاب بماند و زیر گرمای آفتاب قرار بگیرد، قطعات لاستیکی آن از بین می رود.

همچنین تایرهای خودرو ممکن است دفرمه شوند و وقتی به شکل ثابت در یک جا بمانند، دچار مشکل می شوند. قطعات زیادی هست که در زمان تکمیل شدن خودرو، باید مورد بازبینی قرار بگیرند و اگر از خودروسازان سوال کنید، خودشان می دانند که باید آنها را کنترل و چک کرده و بعد خودروها را روانه بازار کنند.

اگر یک خودروی ناقص به مدت ۲ ماه در پارکینگ بماند، اشکال ندارد ولی اگر ۶ ماه در پارکینگ بماند، قطعات بیش تری باید مورد بازبینی قرار بگیرند یا ممکن است یک خودروی ناقص به مدت یک سال یا یک و نیم سال در پارکینگ بماند. همان متخصصان شرکت های خودروسازی می دانند دوره زمانی قطعات چقدر است و کدام قطعات باید مورد بازنگری قرار بگیرند.

*تکمیل خودروهای ناقص بدون کنترل کیفیت، باعث نارضایتی مشتریان و مردم می شود. آیا در این زمینه شرکت خودروساز نباید اقداماتی انجام بدهد یا این که چون بازبینی قطعات خودرو، هزینه ایجاد می کند شرکت خودروساز مایل نیست که بازبینی و ریکاوری را انجام بدهد؟

-ما باید ریشه مشکلات را پیدا کرده و حل کنیم. بیش از ۸۵ درصد تولیدات ایران، مربوط به دو شرکت بزرگ خودروسازی است. اساساً صنعت خودروسازی، در یک فضای رقابتی، می تواند رشد و مشکلات کیفی آن حل شود. تا وقتی مدیریت دولتی وجود دارد همیشه مشکلات توسعه محصول و کیفیت و دپو شدن خودروهای ناقص را خواهیم داشت.

من اعتقاد دارم ۹۰ درصد ریشه این مشکلات، در دولتی بودن این شرکت های خودروسازی است. البته بازبینی خودروهای ناقص، باعث می شود قیمت تمام شده خودرو بالا برود. اگر بخواهند تمام ایرادات را برطرف کنند این کار، هزینه زیادی دارد.

با این حال، به خاطر فشار بازار، مدیران شرکت های خودروسازی می گویند سریعاً خودروها را تکمیل و به بازار عرضه کنیم. در مجموع، ریشه همه این مشکلات به دولتی بودن برمی گردد. اگر دولت فقط بر عملکرد شرکت های خودروسازی نظارت کند، تاثیرگذاری بیش تری خواهد داشت.

*شرکت های خودروسازی بخش خصوصی، تیراژ تولید بالایی ندارند ولی با این حال، وضعیت شرکت های خصوصی ایران در مقایسه با ایران خودرو و سایپا چگونه است؟

-همین الان بخش خصوصی ایران در صنعت خودرو، مساله خودش را حل کرده و به طور مرتب سرمایه گذاری می کند. درست است که شرکت های خصوصی در فضای سی کی دی کاری (CKD)، خودرو تولید می کنند ولی چون در این فضا، رقابت وجود دارد همه شرکت های بخش خصوصی سعی می کنند روز به روز مدل های جدیدتر و با آپشن های بیش تر به بازار عرضه کنند تا بتوانند بازار شرکت های دیگر را هم بگیرند.

البته اگر شرکت خودروساز بداند که تعویض یا اصلاح نکردن قطعات، عوارض ندارد آنها را تعویض یا اصلاح نمی کند و این خودروها را می فروشد، اما اگر بداند عوارض دارد و فردا ممکن است مشتری شکایت کند، مجبور می شود این نوع تعویض ها و اصلاحات را انجام بدهند.

به هر حال، باز تاکید می کنم که همه این مشکلات، معلول بوده و باید دنبال ریشه قضیه رفت و مشکلات را به طور اساسی حل کرد. الان شرکت های بخش خصوصی در ۴ یا ۵ سال گذشته، مدل های متنوعی را به بازار عرضه کرده اند. در حالی که امکانات آنها به اندازه یک دهم و حتی یک صدم شرکت های بزرگ خودروسازی دولتی نیست.

سوال این است که شرکت های خودروساز دولتی، چند مدل جدید عرضه کرده اند؟ در مورد خودروسازان دولتی می شود گفت که در سال های اخیر تقریباً هیچ محصول جدیدی عرضه نکرده اند. در صورتی که در بخش خصوصی، یک مدیر عامل را منصوب کنند و اگر نتواند برنامه را اجرا کند، سریع او را برکنار می کنند ولی در بخش دولتی، این بحث ها مطرح نیست.

در بخش دولتی، خود دولت به اندازه کافی در شرکت های دولتی سوء مدیریت دارد و نمی تواند یقه کسی را بگیرد. دولت اول باید خودش را اصلاح کند و بعد هم، اقدامات دیگری را انجام بدهد.

متاسفانه ما به طور مرتب گرفتار مسائل حاشیه ای می شویم. برای مثال، وزیر صنعت و معدن، اصلاً نباید در مورد خودروهای ناقص آمار بدهد. اساساً تکمیل خودروهای ناقص، نباید جزو بیلان کاری وزیر صنعت و معدن شود و در این سطح و سطوح نباید صحبت شود.

وزیر صنعت و معدن اصلاً نباید به این موضوعات بپردازد چرا که این نوع مسائل، مسائل داخلی شرکت های خودروسازی است. خودروسازی در حد ۴ تا ۵ درصد کل صنعت کشور است ولی در عمل مشکلات این صنعت، وزیر را دچار چالش کرده است.